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【2024年問題】政府の発表した政策を調べてみた（安全、再配達、路駐）

「物流の2024年問題」に関するニュースが、最近は増えてきました。
荷主企業や物流会社、その他関連する企業や団体がいろんな取組みを発表していますが、全体としてどんな方向に向かおうとしているのか。
一つの道しるべとなっているのが、政府が2023年6月に発表した「政策パッケージ」です。
さらに10月には「緊急パッケージ」として施策の前倒しが発表されました。
軽貨物のことも取り上げられていますので、見てみましょう。

「物流革新に向けた政策パッケージ」とは

そもそも、「物流の2024年問題」とは何でしょうか。

2024年4月から「働き方改革関連法」がトラックドライバーに適用されます。それにより、時間外労働の上限時間が厳格に定められることでドライバーが不足し、物流が停滞して荷物が今までのように運べなくなるという問題です。

そんな中で、政府が省庁横断でまとめた「物流革新に向けた政策パッケージ」が2023年6月2日、関係閣僚会議で決定されました。
物流そのものは国交省が所管している分野ですが、労働や安全衛生という点では厚労省、交通規制という点では警察庁、運賃や価格政策という点では経産省や公取委、消費者庁など、食品の運搬という意味では農水省など、様々な省庁がかかわるため、それらが横断して様々な観点から政策がまとめられました。

大型トラックや鉄道貨物に関することなど物流全般が対象になっているのですが、この中で軽貨物に直接言及している部分が数か所あります。
本当に現実のものになるか、いつから実行されるのかは明確でないものも多いですが、少なくとも現時点で検討されているものですから、ある程度の可能性があると思って、アンテナを張っておいた方がいいでしょう。

「軽トラック事業の適正運営や安全確保」

「物流革新に向けた政策パッケージ」の中に「物流の効率化」の施策として13項目挙がっているのですが、その12番目に軽貨物に特化した項目があります。

軽トラックの事故が増加し輸送の安全確保が急務となっていること、また、トラック運送業の働き方改革を進める中で適正な競争条件を確保する必要があることを踏まえ、軽トラック運送業における安全対策を強化する。同時に、軽トラック事業者が遵守すべき輸送の安全や労働時間に係る法令等について、当該事業者に運送を依頼する荷主企業・元請事業者等を通じて、周知・徹底を図る。
また、個人事業主である軽トラック事業者のドライバーの輸送の安全を確保するため、軽トラック事業者のドライバーが車両の法定点検や故障等の際に、安全や損害賠償の支払に必要な措置を講じた上で、個人事業主間で車両の共同使用を認める新たな制度について具体化する。
さらに、軽トラック事業の適正運営等のため、軽トラック事業者を利用して運送する事業者による取組みに関し必要な措置を講じる。
＜「物流革新に向けた政策パッケージ」より引用＞

要点をまとめると次のようになります。

▼安全対策の強化
▼荷主企業・元請事業者を通じて安全や労働時間に係る法令等の周知徹底
▼個人事業主間で車両の共同使用を認める新制度

安全対策が具体的に何を指しているのかは明確ではないです。ドライバーの安全を守るという意味では良いことですが、一方で何等か規制が設けられるとも読めますし、業務効率が下がったり、コスト増になるかももしれませんので、注視していきたいですね。

「再配達率「半減」を含む再配達削減」

続けて「物流革新に向けた政策パッケージ」の13番目も、軽貨物が多く手掛ける宅配に密接にかかわる再配達率に関する内容です。

再配達率が高止まりし、宅配事業者の負担が増えており、特に、タワーマンションにおいては、１個運ぶのに30分以上かかる場合もあるなど、その改善が必要である。そのため、コンビニ・ガソリンスタンドでの受け取りやマンションにおける宅配ボックスの設置、置き配が進む取組み等を推進するとともに、上記③（急いで受け取る必要のない荷物については、消費者がよりゆとりを持った配送日時を指定するなど）や再配達削減に向けた消費者の行動変容を促すインセンティブの付与に向けて調整するなど、宅配事業者の負担軽減に資する取組みを進める。また、2024 年度に不足する輸送力を補うため、再配達率を半減にする緊急的な対策を講じる。
＜「物流革新に向けた政策パッケージ」より引用＞

2023年4月、政府は「再配達率削減PR月間」と銘打ち、業界を挙げてPRをしましたが、その後の調査でも再配達率に大きな変化は起きていません。再配達率の平均が12％のところを6％に半減させるという目標ですが、現場目線で見るとかなりハードルが高いものと思われます。
貴重品やクール便、代引なども置き配や宅配ボックスが現実的でない荷物も一定数あるなかで、かなり思い切ったことをしないとそこまでは下がらないでしょう。

また、顧客からしてみるとインセンティブは良いですが、その分運賃を下げるようなことになればドライバーにとっては荷物の配達単価が下がる方向になるということです。単価が下がった分を上回るだけの配達効率の改善がない限り、メリットにはなりません。
再配達率削減の重要性はその通りですが、課題は多いと感じます。

「貨物集配中の車両に係る駐車規制の見直し」

これらのほかにも順番が前後しますが、「物流革新に向けた政策パッケージ」の10番目には「貨物集配中の車両に係る駐車規制の見直し」という施策があります。

路外の駐車スペースが少ない場所を中心に、集配に係る駐車に関する規制緩和の要望が依然として寄せられていることから、こうした要望も踏まえつつ、交通実態等に応じたきめ細かな取組みをより一層推進する。
＜「物流革新に向けた政策パッケージ」より引用＞

集配中に路上駐車している車両に対する駐車禁止違反の取り締まりに関して、規制緩和を検討するということですね。
ただし、交通実態等に応じてとあるので、全国一律ではなく、駐車場が少なく現実的に路駐するしかない地域などの制約はつけそうです。

「地域物流等における共同輸配送の促進」

また、施策の11番目も大手宅配事業者が既に手掛けていることが載っています。

過疎地域における担い手不足や貨物量減少・積載率低下といった課題に対応するため、共同輸配送や物流事業者間の協業等を促進する方策について具体化する。地域レベルでもフィジカルインターネットの実現に向けて、標準化や物流ＤＸの成果を活用しつつ、荷主企業・物流事業者等の関係者間の連携を促進する。
＜「物流革新に向けた政策パッケージ」より引用＞

これは既にヤマト運輸と日本郵便が協業を発表したように大手物流事業者の間でも取り組みが進められていますし、さらに具体的な取組が今後も出てくるかもしれません。

「物流革新緊急パッケージ」として一部施策を前倒し

さらに、2023年10月6日には「物流革新緊急パッケージ」を決定しました。ここまで述べた政策パッケージの中から、一部を施策の前倒しを図るべく、必要な予算の確保も含め緊急的に取り組むことにしたとのことです。
軽貨物ドライバーに直接的にかかわる部分は少ないですが、以下のようなことが挙げられています。

○即効性のある設備投資・物流DXの推進
　自動化、機械化の推進、ドローン配送
○モーダルシフトの推進
　鉄道、フェリー等の活用
○トラック運転手の労働負担の軽減、担い手の多様化の推進
　荷役作業の負担軽減
　働きやすい職場環境
○宅配の再配達率を半減する緊急的な取組
　ポイント還元など

まとめ

これまで軽貨物は、一般貨物と違って規制が少なく、個人事業主という面でも労働法や税務の面でもあまり規制や縛りがありませんでした。それはある面では弱さである反面、様々な工夫の余地があるという意味で魅力でもありました。

しかし、物流の2024年問題やインボイス制度などにより、時代の変化という激流に巻き込まれ始めました。個人事業主である以上、自分で情報を集めて、自分で判断していかなければなりません。

ぜひアンテナを高く張り、しっかりと問題意識をもって、この先どうすることが良いのか共に考えていきましょう。

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